Comment les ingénieurs ont réussi à dompter le relief du Sahara

Par: Mohamed Ben Ahmed

De la complexité de la topographie aux irrégularités du terrain et aux différences d’altitude d’un site à l’autre, en passant par la nature des sols et des sables, sans oublier les écarts de température entre l’été et l’hiver et les effets des fortes chaleurs sur les métaux : autant de défis techniques qu’une importante équipe d’ingénieurs mobilisés sur le projet du siècle est appelée à relever dans le cadre de la réalisation de la ligne ferroviaire Laghouat – Tamanrasset, en plus d’autres difficultés imprévues.

Depuis 2025, des centaines d’ingénieurs et de spécialistes en topographie et en relevés de terrain travaillent à effectuer des mesures, à déterminer les niveaux du sol et à examiner les images satellitaires, dans le cadre de ce projet du siècle en Algérie. Parallèlement, une deuxième équipe a été chargée d’élaborer les plans du tracé ferroviaire de manière à atteindre trois objectifs : accélérer la réalisation, réduire les coûts financiers et garantir un rendement économique ainsi qu’un impact social.

Loin des bureaux climatisés et des stratégies consignées dans les documents, une bataille silencieuse et acharnée se déroule sur le terrain, guidée par des études techniques et des calculs d’ingénierie précis. Une bataille dont l’enjeu est de faire face aux sables et aux reliefs les plus hostiles grâce à une coordination permanente entre le ministère des Travaux publics, les bureaux d’études nationaux et internationaux et les ingénieurs de terrain.

Le projet de la ligne ferroviaire « Algérie – Tamanrasset » illustre une réussite sur le terrain et sur le plan institutionnel, fondée sur la complémentarité entre la vision du ministère des Travaux publics, l’expertise du Laboratoire des travaux publics du Sud, les bureaux d’études et les ingénieurs. Il confirme que l’acier, lorsqu’il est façonné grâce à des études techniques avancées et à des solutions d’ingénierie innovantes, peut venir à bout des sables et des conditions climatiques les plus rigoureuses, transformant le rêve de relier le Sahara en une réalité tangible et illustrant la capacité de l’État à relever les défis imposés par la géographie.

Les coulisses de la décision… Le scénario de travail du ministère des Travaux publics et des bureaux d’études

Dans une mise en scène fictive au sein de la salle des opérations centrale du ministère des Travaux publics, de grands écrans numériques s’illuminent, affichant des logiciels de simulation virtuelle des reliefs sahariens. C’est là que commence une véritable épopée de coordination technique : des décisions à étudier, des procédures et des mesures nécessitant l’approbation du ministre des Travaux publics, des échanges quotidiens avec les services du ministère dans les wilayas pour répondre à certaines interrogations, ainsi que des décisions qui définissent les politiques et les orientations stratégiques du projet, tout en tenant compte des impératifs de rapidité d’exécution et de maîtrise des coûts financiers.

Dans ce cadre, le ministère des Travaux publics définit les grandes orientations, élabore les cahiers des charges relevant de ses prérogatives et assure le soutien logistique et organisationnel nécessaire pour lever les obstacles bureaucratiques entravant le projet.

Le fonctionnement ressemble à celui d’un état-major dirigeant une équipe d’ingénierie relevant des bureaux d’études. Les réunions des équipes de consultants et d’ingénieurs se succèdent pour examiner les défis rencontrés sur le terrain, tandis que les équipes techniques s’emploient à transformer les données fournies par les satellites et les sondes géotechniques en solutions techniques prêtes à être mises en œuvre.

Des réunions hebdomadaires d’information (Briefing), des réunions d’urgence et d’autres consacrées à la gestion des imprévus techniques et des nouveautés en matière d’ingénierie sont organisées. À chaque fois, les représentants du ministère se réunissent autour de tables rondes avec les principaux ingénieurs-conseils et les directeurs de projets des bureaux d’études afin d’examiner les échantillons analysés en laboratoire, de valider les modèles mathématiques des tunnels et des ponts et de donner le feu vert au lancement immédiat des travaux sur le terrain, sous un soleil de plomb.

Défis techniques et solutions innovantes issues des études d’ingénierie

Sur près de 250 kilomètres du tracé de la ligne ferroviaire Laghouat – Aïn Salah, le projet est confronté au problème de l’ensablement. Dans le Sahara, les sables fins ne constituent pas seulement un élément du paysage naturel : ils sont en mouvement permanent et menacent de perturber la circulation des trains en s’accumulant sur les rails.

Sur la base de l’étude technique préliminaire et des modèles de déplacement des vents élaborés par les bureaux d’études, les solutions proposées vont au-delà des dispositifs classiques de déblaiement du sable et reposent sur l’ingénierie aérodynamique. Elles comprennent notamment l’installation de brise-vent en béton orientés, la création de ceintures végétales résistantes à la sécheresse et, surtout, la conception de voies ferrées sur des plateformes surélevées permettant aux vents chargés de sable de passer sous la voie plutôt que de provoquer son ensablement.

Le deuxième problème auquel le projet doit faire face concerne les effets des températures sur l’acier, notamment sa dilatation et sa contraction, compte tenu des températures extrêmes pouvant atteindre 50 degrés Celsius en été et descendre parfois, durant la nuit, à moins de 30 degrés.

Les études techniques ont relevé d’importants écarts de température entre les journées et les nuits sahariennes. En été, la température des rails en acier dépasse les 65 degrés, tandis qu’en hiver, elle peut descendre sous les 10 degrés, faisant craindre un risque de déformation de la voie ferrée.

La solution technique proposée consiste à adopter la technologie du rail soudé en continu (Continuously Welded Rail), à utiliser des nuances d’acier à haute résistance et à faible coefficient de dilatation thermique, puis à fixer les rails, selon des calculs précis, à une température de référence déterminée. Cette méthode permet de maîtriser les contraintes mécaniques considérables provoquées par les variations thermiques soudaines.

Variations géographiques et topographiques… Des dunes de sable aux terrains rocheux

Le tracé traverse des reliefs très diversifiés, séparés par des obstacles géographiques difficiles, allant des ergs aux sables mouvants jusqu’aux plateaux rocheux accidentés.

Dans les zones dunaires, les bureaux d’études proposent des solutions destinées à stabiliser les sols sableux grâce à des techniques faisant appel au gravier compacté et aux géotextiles (Geotextiles), afin de répartir les charges importantes et d’empêcher l’affaissement de la plateforme ferroviaire sous le poids des trains de marchandises lourds.

Dans les zones montagneuses et rocheuses, l’étude technique propose des plans d’ingénierie précis pour le creusement de tunnels profonds dans la roche dure, ainsi que la construction de ponts et d’ouvrages d’art suspendus, spécialement conçus pour résister à l’érosion provoquée par les crues soudaines dévalant les reliefs durant les rares et délicates saisons pluvieuses.

L’étude comprend également des propositions relatives à la durabilité environnementale et à l’adaptation du tracé à son environnement naturel. Dans le cadre des études environnementales accompagnant le projet, il est notamment souligné que la construction de la ligne ferroviaire ne doit pas constituer un obstacle aux déplacements de la faune sauvage ni à l’écoulement des eaux souterraines.

À ce titre, l’étude prévoit la conception de tunnels et de passages sécurisés pour la faune sauvage dans les régions du plateau du Tadmaït et du Tassili, ainsi que des passages réservés aux déplacements des chameaux, afin de garantir la continuité des parcours pastoraux traditionnels et de réduire les risques de collision avec les trains à grande vitesse.